A Estrela da África - Hans-Joachim Marseille - 158 vitórias

Hans-Joachim "Jochen" Marseille, nasceu em Berlin-Charlottens-burg, Alemanha, em 13 de dezembro de 1919, no seio de uma família de militares de ascendência francesa. Seu pai foi um oficial do exercito que alcançou o posto de general e lutou em Stalingrado. Apesar da família rigorosa, Marseille não era muito ligado a regras e disciplina mas mesmo assim se interessou pela aviação alemã e tornou-se piloto em fins de1938. Desde então a sua carreira foi meteórica. Entrou para a Luftwaffe aos dezoito anos e aos vinte e dois já estava morto, deixando em seu currículo uma série de façanhas inigualáveis, principalmente no teatro de operação no Norte da África.

Durante a Batalha da Inglaterra, Marseille conseguiu sua primeira vitória em 24/08/1940 diante de um caça Hurricane da RAF (Royal Air Force). Ao todo, ele alcançou sete vitórias neste teatro e foi obrigado a abandonar seu caça Bf-109E por seis vezes, justamente por sua indisciplina e o prazer pela caça solitária, violando constantemente a doutrina de combate aéreo e da proteção entre os alas/esquadrilha.

Marseille foi transferido para Berlim no término da Batalha da Inglaterra e em 21/04/1941 chegou ao norte da África pela 3/JG27, sua nova unidade, no intuito do apoio aéreo ao "Africa Korps" de Rommel.

A partir desta data, o Bf-109 "14 amarelo" era o avião mais temível pelo aliados e a sua pontaria e a sua perícia em tiros de deflexão jamais seria igualável por outro piloto. Os mecânicos de armamento da Luftwaffe naquele teatro de operações constatavam com freqüência cofres semi-usados, apesar dos múltiplos resultados positivos alcançados por Marseille em suas missões, chegando a uma incrível marca de 15 cartuchos para cada avião abatido! Esta é uma marca incrível pois li recentemente que os P40 ingleses que atuavam na África tinham uma média de 300 cartuchos ou mais para cada avião derrubado.

Sua técnica começou a ficar aguçada e Marseille explorava seu BF ao máximo. Em alguns ataques chegava a abater quatro, cinco e até oito aeronaves numa única surtida. Seus movimentos eram tão rápidos que era comum os pilotos aliados pensarem que estavam sendo atacados por uma grande formação de caças!

Marseille conseguiu quebrar a tática do círculo de proteção que os aliados montavam em casos de ataque contra às suas formações. Os aviões aliados montavam um círculo de várias aeronaves e qualquer avião inimigo que entrasse no encalço de um dos aviões ficava na mira de pelo menos uma das aeronaves, principalmente as que possuiam artilheiro na cauda ou do dorso. Como ele fazia isso? Eis a resposta: Marseile começava a alguns milhares de pés acima do círculo e afastado lateralmente cerca de uma milha, então mergulhava por baixo da formação e atacava por alí. Ele alinhava seu avião e disparava uma curta e rajada de metralhadoras e canhões, normalmente atingindo o motor, o cockpit e quase sempre o piloto. Após, ele saía em um mergulho e se afastava em segurança retornando ao ponto inicial para um novo ataque.

Em 1º de setembro de 1942 durante a batalla de Alam El Halfa, Marseille atingiu o auge de sua carreira derrubando dezessete aviões inimigos em três missões de combate! Todas as missões foram de escolta e cairam em suas mãos aviões como P-40 e Spitfire ingleses. As ações eram tão rápidas que não davam tempo do ala de Marseille anotar as posições onde os aviões aliados foram derrubados!

Na primeira missão Marseille derrubou 4 aviões havendo disparado apenas 20 projéteis de canhão e 60 de metralhadora. Na segunda missão, foram oito aviões em apenas dez minutos: às 10:55; 10:56, 10:58, 10:59, 11:01, 11:02, 11:03 e 11:05. Na última missão do dia, a ação mortal de Marseille durou apenas seis minutos para aniquilar cinco aviões ingleses. Os quatro primeiros caíram a intervalos de um minuto entre eles, das 17:45 às 17:50 e o último às 17:53.

Dois dias depois, após conquistar sua 126ª vitória, Marseille foi promovido e condecorado, tornando-se aos 22 anos de idade, o mais jovem Capitão da Luftwaffe e o quarto homem em toda força alemã a ser agraciado com a mais alta condecoração militar alemã, os diamantes da cruz de cavaleiro.

Marseille possuía uma visão de falcão e conseguia se posicionar antecipadamente ao inimigo, até mesmo antes de sua esquadrilha notar a presença. Nem mesmo seu ala conseguia o acompanhar pois Marseille usava ao máximo os flaps e a velocidade baixa para fechar as curvas e manter seu Bf-109 sempre atrás e abaixo do inimigo.

Porém, durante as últimas semanas, Marseille começou a mostrar sintomas de esgotamento devido às exaustivas missões que o obrigavam a voar, duas a três vezes por dia. A tensão de um ano e meio de combate ininterruptos mostrava seus efeitos.

Após uma missão de escolta de Stukas em 30/09/1942, Marseille avisa a sua esquadrilha que tem fumaça entrando em seu cockpit e que começa a dificultar sua visibilidade e respiração. Por alguns minutos segurou a dificuldade até que não teve outra opção a não ser saltar pois já estava sobre território alemão, podendo ser resgatado posteriormente. Apesar de manobrar o avião para o salto, Marseille, provavelmente sofrendo de uma desorientação espacial possivelmente por estar intoxicado pela fumaça, não percebe que entra em mergulho invertido e ao sair do cockpit bate o lado esquerdo de seu peito na cauda do avião, matando-o instantaneamente ou incapacitando-o de qualquer tentativa de abrir seu pára-quedas. Todos da esquadrilha observam horrorizados a cena! Seus colegas de esquadrão ficaram tão abatidos com sua morte que o grupo inteiro foi afastado das operações por quase um mês. Tempos depois o emblema do I/JG27 foi alterado, recebendo uma borda cinza escuro com os seguintes dizeres "Staffel Marseille" (Esquadrão de Marseille).

Tendo participado de mais de 388 missões de combate, obteve um total de 158 vitórias confirmadas, sendo 151 conquistadas no período de apenas 18 meses em que esteve no deserto, lutando contra os pilotos da DAF (Força Aérea do Deserto). Nenhum outro piloto conse guiu tantas vitórias na frente ocidental quanto Marseille. No total foram 101 P-40, 30 Hurricane, 16 Spitfire e 4 bombardeiros bimotores ingleses.

Hoje no Brasil existe uma grande homenagem a esse grande piloto... basta conhecer o Museu da TAM (SP) e apreciar a réplica do BF-109 utilizado por Marseille. Abaixo algumas fotos que tirei em Março de 2007:

Desvantagem?

Nem sempre os bombardeiros são vulneráveis, lentos ou fracos. Teoricamente os bombardeiros são mais "duros" e menos manobráveis mas nas mãos de excelentes pilotos eles podem se transformar em um adversário de igual para igual contra um caça.

Lembro-me de quatro ocasiões que refletem esse fato... e em épocas diferentes. Uma ocorre na Batalha da Inglaterra, outras duas no Pacífico durante a 2a Guerra Mundial e uma na Guerra do Vietnã.

Durante as primeiras semanas da Batalha da Inglaterra, a Luftwaffe atacava os comboios de navios mercantes da frota inglesa com diversos Ju-87 Stuka, sempre com a escolta dos Me-109 em um nível mais alto. A RAF (Royal Air Force) através da sua rede de radares e postos avançados de observação conseguiam interceptar os inimigos um pouco antes dos alvos marcados pela Luftwaffe com os seus Hurricanes e Spitfires. Os lentos e pesados Stukas, possuiam apenas 2 metralhadoras de 7,7mm localizadas nas asas para auto-defesa e outra localizada na carlinga do avião e voltada para trás operada pelo artilheiro de cauda. Certa vez, em um desses confrontos, um Stuka abateu um Spitfire que estava no encalço de outro Stuka. Aí vale lembrar de uma das regras do combate aéreo: nunca deixar a formação e atacar sozinho sem o seu ala lhe dar proteção.

Durante a Batalha do Mar de Coral (1942) em uma missão realizada com 6 bombardeiros SBD Dauntless, o piloto da marinha americana Stanley "Swede" Vejtasa encarou de frente 3 A6M3 Zero e saíndo vitorioso. A esquadrilha americana foi interceptada por alguns Zeros e logo no primeiro passe, 4 SBD cairam em chamas devido ao fogo do caças japoneses. Vejtasa, aproveitando a blindagem e a resistência em curvas fechadas do seu SBD, força uma curva a 9G e entra no circuito de passagens entre 2 Zeros - enquanto um Zero vinha de frente atirando contra Vejtasa, o outro já estava fazendo uma curva para tentar pegá-lo por trás utilizando a famosa tática "tesoura". Vejtasa ficava na linha de tiro do Zero que vinha de frente e utilizava o seu leme para derrapar bem na hora do disparo e assim sair da mira do Zero. Ao derrapar, Vejtasa, tentava acertar o inimigo com as suas duas .50 mas em vão. As curvas eram tão fortes que seu artilheiro de cauda mal conseguia levantar os braços para alinhar a metralhadora de cauda na tentativa de abatar algum dos aviões inimigos!

Quando tudo estava ruim, o pior acontece: mais um Zero desce um mergulho por cima do SBD de Vejtasa tentando pegá-lo na passagem. Esse embate já durava 17 minutos e Vejtasa já estava se sentindo cansado devido ao esforço físico das manobras em alto G. Em um determinado momento, um dos Zeros abriu demais a curva e Vejtasa fechou o colimador em cima do inimigo. Uma curta rajada e o Zero virou uma bola de fogo! Após manobrar o SBD, o piloto americano subiu para tentar pegar o outro Zero que saía em uma linha reta acima dele. Vejtasa posicionou o SBD e disparou longa rajada a frente do Zero que explodiu! O último Zero ainda estava disposto a derrubar o SBD americano utilizava os ataques frontais com metralhadoras e canhões. Em uma dessas passagens, Vejtasa atirou com suas .50 e puxou seu avião por cima do Zero restante "tombando" a asa para a esquerda. Como por sorte, a ponta da asa esquerda do SBD raspa a base da asa esquerda do Zero (a estrutura do avião nipônico era bem mais fraca) efetando-a e posteriormente arrancando-a, fazendo com que o Zero caísse sobre o mar. Vejtasa tomou o caminho de volta ao porta-aviões Yorktowne depois tornou-se piloto de caça, contabilizando 7 vitórias com o seu Wildcat.

Ainda sobre o Pacífico, em uma missão de reconhecimento para a marinha americana sobre Bougainville, um B-17 encara em seu retorno a base nada menos que 17 aviões japoneses. Este B-17 era chamado "Velho 666" pois sempre era alvejado em suas missões e estava encostado na base aérea de Port Moresby. Jay Zeamer era piloto americano e foi voluntário para esse tipo de missão juntamente com sua tripulação. Eles reformaram o "Velho 666" e colocaram mais armas para auto-defesa (16 metralhadoras .50 no total), tornando esta Fortaleza Voadora a mais bem armada do Pacífico.

Ao retornar com as fotos na missão de reconhecimento para planejar o desembarque das tropas em Bougainville, o B-17 nota a presença de diversos caças japoneses. Estes mantém uma certa distância devido às armas de auto-defesa do B-17 e planejam o ataque enviando 3 aeronaves a frente do avião americano na tentativa de derrubá-lo com uma passagem frontal.

Os 3 Zeros se posicionam em 11h, 12h e 1h do B-17 mas 2 deles caem devido ao fogo frontal das .50 acionadas pelo piloto e o artilheiro dianteiro, mas um dos Zero consegue escapar e acertar toda a frente do bombardeiro com projéteis de canhão 20mm e metralhadora 7,7mm, anulando as armas de defesa dianteira, o sistema hidráulico e o oxigênio. Com esse ataque o piloto Jay Zeamer é atingido nas pernas e no pulso e o seu artilheiro, Joe Sarnoski, é atingido por estilhaços na barriga e nas pernas. Sarnoski, ainda no calor da luta, consegue se levantar e acertar mais um avião japonês, desta vez um Ki-46 Dinah que vinha também para outro ataque frontal, antes que ele caísse morto por hemorragia dentro da carlinga do bombardeiro.

Jay Zeamer desce seu B-17 para 2.500m de altitude para evitar o frio e a falta de oxigênio e mantém o avião nivelado utilizando manobras de zigue-zague para dificultar a mira dos inimigos. Após longos 45 minutos os 14 caças restantes retornam às suas bases devido ao limite de combustível, conseguindo o B-17 retornar a base na Nova Guiné concluíndo a missão. Ao aterrizar, Jay Zeamer estava tão ferido e fragilizado que pensavam que estava morto! Seis dos nove tripulantes foram feridos nesta missão e o "Velho 666" recebeu nada menos que 187 tiros de metralhadoras 7.7mm e 5 tiros de canhão 20mm! Zeamer e Sarnoski receberam medalha de honra além da cruz de serviços relevantes, a maior condecoração para uma tripulação aérea da 2a Grande Guerra.

Durante a Guerra do Vietnã, a força aérea americana utilizou diversos aviões para atacar posições inimigas no solo e um deles foi o F-105 Thunderchief ou Thud. O F-105 foi desenvolvido na época da Guerra Fria para ser um bombardeiro tático supersônico, logo, enfrentar caças não era uma de suas qualidades principais apesar de ser armado com um canhão de 20mm para auto-defesa.

Em abril de 1967 o piloto Leo Theorness estava em missão de reconhecimento armado no Vietnã do Norte no intuito de anular baterias de mísseis Terra-Ar (SAM) e, ao avistar uma dessas, o seu ala foi atingido e obrigado a saltar de pára-quedas. Ao acompanhar a descida de seus companheiros, Theorness nota que um MIG-17 aparece e acelera para acertar os aviadores (piloto e navegador) quebrando uma regra de respeito e utilizando a pior das covardias. Theorness abre o PC (pós-combustor) e entra em uma curva com o MIG-17, que ao cair na alça de mira, recebe uma rajada de 20mm, perdendo a asa e descendo ao solo em chamas. Neste instante aparece outro MIG-17 querendo luta e o F-105, após ter certeza de que seu ala desceu em segurança, fica a 10m do solo e utiliza o que tem de melhor, seu PC, para fugir do local já que o seu inimigo é muito mais manobrável e possui maior poder de fogo (2 canhões de 23mm e 1 de 37mm).

Theorness avisa por rádio dos pilotos abatidos e pede auxílio resgate, enquanto reabastece no ar na região do Laos para poder voltar ao local da queda para proteger seus amigos. Quando Theorness chega ao local ele nota 2 A-1 Skyraider voando a baixa altitude para efetuar a missão de resgate e sendo perseguidos por agora 3 MIG-17. Infelizmente o F-105 não chega a tempo e um dos A-1 é abatido e explode no ar pelo líder dos MIG-17. Theorness tenta chamar a atenção dos MIGs passando com o seu PC aberto pelo meio da esquadrilha fazendo com que eles entrassem em combate e esquecendo o A-1 restante... e ele consegue, só que os MIG-17 não possuem a velocidade do F-105 e ficam para trás.

Theorness faz uma curva aberta e volta ao combate só que ele encontra os MIG-17 fazendo um círculo protetor. Caso Theorness decida entrar no encalço de um dos MIG dentro do círculo o MIG que vem atrás poderá acertá-lo e a única chance é do F-105 escolher um deles quando este se alinhar com o seu canhão. Theorness acelera novamente, escolhe um dos inimigos e no ápice da curva, pegando pela tangente, ele mira e dispara seu canhão de 20mm enviando o MIG-17 para o solo. Antes que os outros 2 MIGs tomem posições de ataque, o F-105 abre novamente seu PC e foge da luta para se reabastecer de novo. No caminho para o Laos, Theorness recebe a notícia de que os pilotos que saltaram de pára-quedas foram aprisionados e que também um outro F-105 estava com dificuldades de combustível, levando este a passar a sua frente no reabastecimento aéreo. Theorness sabendo que não teria combustível suficiente, leva o seu F-105 em um vôo planado até a base aérea de Udorn. Onze dias depois, Theorness é abatido na sua 93º missão ficando 6 anos preso no Vietnã. Após a sua libertação, Theorness recebe a medalha de honra pelos seus feitos heróicos daquela missão conta os MIGs.

Assistindo uma vez a um filme chamado A-6 Intruder (década de 90) guardei a célebre frase: "Pilotos de caça fazem filmes, pilotos de bombardeiro fazem história". Por mais que eu seja facinado por aviação, acho que por essas e outras histórias eu sempre preferi os "B" (bombers) do que os "F" (fighters).

Me 163 Komet - O planador foguete

Esta semana eu estava lembrando de como os alemães realizaram pesquisas na época da 2ª Guerra Mundial. Vários projetos foram pioneiros na tecnologia e na aviação como o motor do Me109 sem carburador e movido a injeção direta, as bombas V1 e V2 com giroscópios, utilização de bombas guiadas, propelentes sólidos, aviões malucos e etc. Foi aí que eu lembrei da "Pulga", ou mais conhecido como Me163 Komet.

O Me163 Komet foi desenvolvido para ser um planador motorizado para interceptação rápida e praticamente acima da sua base ou região. Era um avião muito além do seu tempo e o seu projeto foi cheio de problemas, testes e interrupções temporárias (as datas iniciais são de 1926 e apenas em maio de 1944 é que entrou em serviço). A estrutura de planador foi alterada e fortalecida para receber um motor foguete movido a reagentes muito instáveis como o T-Stoff (Peróxido de Hidrogênio) e C-Stoff (Hidrato de Hidrazina em metanol) além do armamento de 2 canhões de 30mm com 60 cartuchos cada.

Os reagentes eram consumidos em poucos minutos devido ao alto consumo do motor (a autonomia era de no máximo 100Km) que auxiliavam na decolagem rápida do aparelho em uma razão de subida de mais de 3km/minuto e em um ângulo de 80º. O restante do combustível após a decolagem proporcionava 8 minutos de combate contra os bombardeiros B-17 que atacavam o coração da Alemanha. Normalmente o Komet subia até 12.000 metros e desligava o motor, planando a procura das aeronaves invasoras. Ao avistar a concentração de bombardeiros, o piloto ligava o foguete e partia em um mergulho leve para "rasgar" a esquadrilha com os seus canhões. O problema era ter a pontaria certa já que o avião era muito rápido e o mergulho nem sempre era fácil de se controlar, podendo chegar a um pouco mais de 1.000 Km/h.

Li certa vez que mais de 90% das perdas dos Komet foram em acidentes. Vamos aos porquês...

1) O Me163 corria para a decolagem em cima de um carrinho removível com rodas e sem amortecedor. Se a pista não fosse completamente lisa o piloto poderia ter sérios problemas na coluna como ocorreu com o seu principal piloto de testes (Heini Dittmar) sem contar que no final da corrida o avião teria que soltar o carrinho de rodas, através de uma alavanca, fazendo com que o mesmo quicasse no chão como uma bola, correndo o risco dele voltar contra o avião e perfurar o tanque dos reagentes, fazendo com que a cabine fosse invadida com gases tóxicos.

2) O pouso era feito planado em cima de um único esqui central, podendo o avião derrapar ou capotar na pista. Certos acidentes ocorriam e, ao capotar, o restante dos reagentes nos tanques poderia vazar causando queimaduras graves ao piloto.

3) Na decolagem os tanques eram ligados separadamente, primeiro o que continha o reagente "T" e depois o tipo "C", que combinava-se automaticamente, toda a operação ocorrendo em altas pressões para conter a liberação gasosa que poderia explodir o interceptador.

4) O propulsor tratava-se de uma aparelhagem delicada e a única câmara de combustão tinha que ser lavada com água corrente antes da decolagem para retirar os restos de T-stoff e C-stoff.

5) A capota com duas janelas laterais e uma na frente de Plexiglas era frágil podendo não resistir ao impacto de estilhaços ou mesmo de alguns pássaros. O assento não era ejetável, o que impossibilitava o abandono do aparelho em altas velocidades.

Embora as dificuldades existentes, os jovens pilotos eram treinados em planadores do Me 163 e depois de muito treino é que eles podiam voar em artefatos motorizados. A primeira unidade a operar o Komet foi o I/JG400 comandada por Robert Olejnik a partir do final de julho de 1944. A primeira interceptação ocorreu no dia 28 daquele mês. Nenhum bombardeiro foi abatido, em razão da alta velocidade de aproximação, à qual os pilotos não estavam acostumados. Porém, ao que parece, no total os Komets obtiveram 13 vitórias confirmadas, mas 11 Me 163 foram perdidos em ação, seja em acidentes ou abatidos enquanto planavam para aterrissar.

Paralelamente, foi desenvolvida uma nova arma, o canhão SG 500. Este foi instalado na superfície superior do Komet juntamente com células foto-sensíveis. O armamento funcionava da seguinte forma: o Komet fazia a corrida de ataque contra um bombardeiro e quando passava por baixo deste, as células captavam a diferença de luz e disparavam dez artefatos de 50mm na vertical para cima. Esta arma foi usada apenas uma vez, pelo Leutnant Fritz Kelb, em 10 de abril de 1945 contra um bombardeiro Halifax da RAF (Royal Air Force).

Como parte da aliança dos Alemães com os Japoneses, também existiram versões do Me163 para a força aérea e para a marinha nipônica. Eles foram designados como treinadores, caças e interceptadores usando o nome de Mitsubishi Ki-200 Shusui e Mitsubishi J8M1, ambos com 2 canhões de 30 mm Ho 155.

Quando foi assinado o armistício tinham sido construídos 364 Me 163, mas a maioria destes não estava operacional devido aos inúmeros acidentes. Com o término do conflito, várias dessas revolucionárias aeronaves estavam em mãos aliadas. Algumas foram levadas aos Estados Unidos e serviram de base para o projeto "X", cujo aparelho X-1, sob comando de Charles "Chuck" Yeager foi o primeiro aparelho a quebrar a barreira do som no dia 14 de outubro de 1947.

O Destruidor de Zeros

Este é meu primeiro post. Não sei se utilizarei uma linguagem boa ou correta para blog mas aos poucos vou me adaptando. A minha intensão aqui é trocar informações com pessoas que respiram aviação e se interessam em combates aéreos, batalhas, táticas e tipos de aviões utilizados durante os conflitos da 2ª Guerra Mundial em diante. Minha esposa Sandy e meu amigo Horácio me deram força para começar a escrever e tomei a decisão depois de assistir "ao sei lá que número de vezes" o programa "Combates Aéreos" que passa todas às quintas, 21h, no canal The History Channel. Logo este blogger leva o mesmo nome. Bem, vamos lá...

Durante a 2ª Guerra Mundial, especificamente no teatro do Pacífico, uma aeronave dominava os céus e as batalhas aéreas desde 1940. Esta aeronave possuia uma razão de subida excelente, raio de curva formidável e um alcance jamais visto. Fruto do empenho da indústria japonesa nasceu o Mitsubushi A6M2 Zero, ou Zeke, e até o final de 1943 a palavra derrota não existia para os que o pilotavam.

Porém, esta fase de sucessos estava chegando ao fim. No final de 1942 um Zero quase intacto foi recuperado nas Ilhas Aleutas e enviado à sede da Grumman nos EUA. Os técnicos americanos estudaram a aeronave e avaliaram seus pontos fracos e fortes. A partir desses resultados a Grumman criou o F6F Hellcat e assim as melhores táticas de combate contra o Zero. Este foi o primeiro caça embarcado americano com uma especialidade: destruir Zeros.

Vários aviões aliados seguraram a barra nos comabtes aéreos com os Zeros no Pacífico. P40 Tomahawk e Kittyhawk, P39 Airacobra, Spitfires e outros, cada um com a sua peculiaridade e estratégia de ataque, normalmente entrando em um mergulho forte bem do alto sobre o Zero e fugindo com 100% da potência do motor. Enfrentar de igual para igual o caça nipônico era esperar a morte na certa. Os pesados, porém blindados, P40 (Exército e Força Aérea) e os F4F Wildcat (Marinha) não podiam encarar um dogfight cerrado com o Zero pois este era mais leve e muito mais manobrável.

Infelizmente o Zero possuia um problema muito sério nos ailerons quando entrava em mergulhos acentuados, tornando o avião instável e pronto para o abate. Outros pontos negativos eram a falta de rádio devido ao peso e a má qualidade, nenhuma blindagem e tanques de combustível não auto-vedantes. Bastavam apenas poucos projéteis no tanque de combustível e o Zero virava uma bola de fogo. A busca do menor peso e da maior agilidade teve um preço muito alto para esta grande aeronave.


Em posse dessas informações e um novo avião com motor de 18 cilindros, 2200HP de potência e 6 metralhadoras .50, O F6F Hellcat entrou em serviço no final de 1943 embarcado nos porta-aviões da marinha americana. Os pilotos agora possuiam um avião manobrável, blindado, bem armado, com ótima razão de subida e grande desempenho em curvas e mergulhos. Restava agora apenas o momento para iniciar o combate entre as melhores aeronaves das marinhas envolvidas na guerra do Pacífico.

Se não me engano, antes do Natal de 1943, ocorreu a primeira vítima dos Hellcat em uma patrulha aérea. Quem foi abatido com uma rajada certeira? Um Zero! Daí em diante os pilotos da marinha americana começaram a vingar os Wildcats e durante as batalhas sobre a conquista de Rabaul diversos Zeros, Kates, Oscars e outros aviões nipônicos cairam diante do fogo das .50 dos Hellcat. (Abri um espaço aqui para postar o link do primeiro às do Hellcat em 19 de Novembro de 1943 - Hamilton McWhorter. Belíssima ilustração em: http://www.oldgloryprints.com/First%20Hellcat%20Ace.htm)

Os pilotos dos Zeros ainda sem saber do novo avião americano, continuavam a realizar táticas achando que os oponentes eram os fracos, porém valentes, Wildcats (realmente o F4F era um pouco parecido com o F6F). Uma das táticas era subir em um looping aberto e bem alto pois os Wildcats não tinham potência suficiente para acompanhar. Os Wildcats entravam em estol no meio da manobra e bastava então ao piloto japonês completar o looping e pegar o Wildcat caindo em espiral, abatendo-o com o fogo das 2 metralhadoras 7.7mm e dos 2 canhões de 20mm.

Só que agora era diferente. Os Hellcats acompanhavam as manobras e completavam o circuito do looping. Além disso podiam fazer curvas fechadas e aguentar o fogo das metralhadoras dos Zeros devido a blindagem em volta da cabine e principalmente atrás do piloto. Diversos Zeros cairam dos céus do Pacífico pois agora o dogfight estava de igual para igual. Definitivamente o Hellcat mudou o cenário dos combates aéreos no Pacífico e destronou os Zeros no domínio dos céus.

Recentemente li que existem relatos de que a proporção de vitórias entre os Hellcats e Zero era de 19:1, ainda mais se levarmos em consideração que a marinha japonesa vinha perdendo seus melhores pilotos em combates desde 1942 (principalmente após a batalha de Midway) e não teve tempo suficiente para treinar os novos pilotos. A marinha japonesa bem que tentou criar e produzir versões mais novas do Zero mais já era tarde demais até porque o Japão sofria com a falta de matéria-prima e posteriormente com a queda na indústria e nas reservas de combustível.

Durante o conflito do Pacífico, os Hellcats destruiram mais de 3000 aviões japoneses e os americanos tiveram mais de 300 pilotos com mais de 5 vitórias.

Poucos conseguiram sair da linha de tiro dos Hellcats e um deles foi Saburo Sakai, ás japonês com 80 vitórias. Em um dos confrontos ele se viu entre uma esquadrilha de Hellcats pois sem querer confundiu a estrela da marinha americana pintada na fuselagem com o desenho do sol nascente! Isso mesmo... Sakai tinha problema de visão quando ele se viu entre 16 Hellcats só pensou em uma única saída... fuga rápida e muito exaustiva, quebrando sempre para a esquerda, até chegar na base mais próxima. Mas isso é papo para outro post.

Até breve.